Precio de la bencina hoy: sube $41,3 y el diésel $91,5 por litro desde este jueves 22 de octubre

Esta semana el país sumó la quinta alza consecutiva de combustibles: $41,3 por litro en las bencinas y $91,5 en el diésel, según ENAP. En paralelo, gremios automotrices extranjeros e importadoras piden postergar la meta de eficiencia energética que debe regir desde 2027. La coincidencia no es menor. Cada kilómetro por litro adicional que exige la norma es dinero que se queda en el bolsillo de las familias cuando el combustible sube, y la norma se conoce desde febrero de 2022: casi cinco años de aviso.

Los datos no respaldan la urgencia de un aplazamiento general. Según los informes de cumplimiento analizados por la ONG Uno Punto Cinco, el 70% de los importadores ya cumple la meta actual y casi la mitad supera desde hoy la de 2027. El mercado se movió: las ventas de enchufables llegan a 12.702 unidades entre enero y agosto, un alza de 143,4% según ANAC, y hay oferta de eléctricos e híbridos en casi todos los segmentos y orígenes, desde Europa y Japón hasta China y Corea. Postergar la meta castigaría a quienes invirtieron para cumplirla y premiaría a quienes esperaron.

Eso no significa ignorar los argumentos técnicos. Si el cambio de ciclo de medición genera distorsiones demostrables, la autoridad debe corregirlas con datos públicos y para todos por igual, no con una prórroga negociada caso a caso. La regulación de eficiencia es una de las pocas herramientas que protege al consumidor frente a la volatilidad del petróleo sin costo fiscal. En un año de alzas sucesivas, debilitarla sería una mala señal para los compradores y para la credibilidad de las reglas del mercado.

Hoy las comisiones del Parlamento Europeo votan un compromiso que rebaja la meta de 2035 de 100% a 87,5% de reducción de CO₂ para los autos nuevos. Al mismo tiempo, las cifras de ACEA muestran que BYD ya superó a Ford en Europa entre enero y septiembre y que el grupo Chery creció 255,9%. Europa flexibiliza sus metas mientras protege su industria con aranceles y cuotas, y las marcas chinas responden fabricando dentro del continente. El resultado es un mercado más competitivo, no uno menos electrificado: los eléctricos puros ya son 22,7% de las matriculaciones europeas.

Para Chile, que no produce autos, la lección es otra. Nuestro mercado es abierto y se abastece de todos los orígenes; las marcas chinas ya representan más de un tercio de las ventas de livianos y medianos y siguen llegando nuevas, como iCaur en 2027. Eso trae precios más bajos y tecnología, pero también exige vigilar lo que no se ve en la vitrina: posventa, repuestos, valor de reventa y cumplimiento de normas de seguridad y eficiencia. Esos criterios deben aplicarse igual a una marca china, japonesa, coreana, europea o estadounidense.

La tentación es leer el giro europeo como una señal para relajar la meta chilena de que el 100% de las ventas de livianos sea cero emisiones en 2035. Sería un error de diagnóstico: Europa ajusta plazos para proteger empleos industriales que Chile no tiene, mientras nosotros pagamos combustibles importados cada vez más caros. Lo que el país necesita no es copiar ni a Bruselas ni a Beijing, sino reglas estables, infraestructura de carga en regiones y información verificable para que cada comprador decida con datos.